O atual ambiente regulatório permite que embarcadores, exportadores e importadores apresentem à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) questionamentos e denúncias relacionados a possíveis irregularidades na cobrança de taxas, sobretaxas, despesas portuárias e sobre-estadias de contêineres (demurrage). A LOGÍSTICA BRASIL participou da construção desse ambiente regulatório desde suas etapas iniciais.

Esse processo teve início em julho 2014, com a formulação da primeira Agenda Positiva entre a Antaq e os usuários, criada entre a Agência e a Associação. Entre seus desdobramentos esteve a publicação da Resolução Normativa ANTAQ nº 18/2017, posteriormente substituída pela Resolução ANTAQ nº 62/2021, que estabelece direitos e deveres dos usuários, dos agentes intermediários e das empresas que operam nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso. Outros normativos passaram a disciplinar matérias relacionadas aos terminais e às operações portuárias, especialmente no segmento de contêineres.

A construção desses marcos envolveu interlocução com a Antaq e outros órgãos públicos. Nesse processo, a LOGÍSTICA BRASIL formalizou duas representações no Ministério Público e uma no Tribunal de Contas da União (TCU), com o objetivo de provocar a atuação dos órgãos competentes e contribuir para o avanço das matérias regulatórias.

Posteriormente, a Associação ingressou, na condição de amicus curiae, em ação ajuizada na Justiça Federal por representantes dos armadores contra a regulação. O processo transitou em julgado com decisão favorável aos usuários do setor.

Durante a tramitação do Projeto de Lei nº 3.899/2012, relacionado à Economia Circular, a LOGÍSTICA BRASIL identificou, no substitutivo submetido ao Plenário da Câmara dos Deputados em 2025, exigências semelhantes a outras que já havia enfrentado no setor portuário.

Em 2018, a Associação atuou contra obrigações de natureza semelhante estabelecidas em Instrumento Normativo editado pela autoridade portuária do Rio de Janeiro, atual PortosRio, e obteve a retirada dessas exigências. Esse precedente forneceu conhecimento técnico e institucional para a análise do art. 27 do substitutivo ao PL nº 3.899/2012.

O dispositivo estabelecia obrigações adicionais para embarcações fundeadas ou atracadas em zonas costeiras, águas continentais e baías. Segundo as avaliações técnicas apresentadas durante a tramitação, essas exigências poderiam aumentar o tempo e os custos das operações portuárias, além de produzir riscos à segurança da navegação.

Os efeitos alcançariam transversalmente o setor: armadores e afretadores seriam responsáveis pelo cumprimento das novas exigências; os terminais seriam afetados pelo aumento do tempo de permanência e de operação das embarcações; e os custos decorrentes poderiam ser transferidos aos usuários por meio dos fretes e das despesas logísticas. Por essa razão, a matéria mobilizou usuários, armadores, terminais e outras entidades representativas da cadeia marítima e portuária.

A atuação da LOGÍSTICA BRASIL não se restringiu ao art. 27. A Associação articulou a apresentação de uma emenda de Plenário que reuniu mais de 250 apontamentos técnicos sobre o substitutivo. Embora a emenda não tenha sido acolhida pelo relator, sua apresentação registrou formalmente as inconsistências identificadas e as alternativas propostas durante a tramitação.

O projeto tramitava em regime de urgência e era incluído reiteradamente na pauta do Plenário. O acompanhamento da matéria exigiu presença da LOGÍSTICA BRASIL em Brasília durante 16 semanas consecutivas, com articulação junto à Marinha do Brasil, parlamentares e entidades representativas de diferentes agentes do setor.

Durante esse período, a Associação participou da articulação pela retirada do dispositivo. Em 29 de outubro de 2025, durante a votação dos destaques, o Plenário da Câmara dos Deputados suprimiu o art. 27 do substitutivo, impedindo que as obrigações nele previstas permanecessem no texto aprovado naquela etapa da tramitação.

A LOGÍSTICA BRASIL ajuizou ação civil pública na Justiça Federal para questionar os termos da renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). No curso da atuação judicial, foram obtidas decisões liminares que suspenderam temporariamente audiências públicas conduzidas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

A ação sustenta que a Agência não conferiu publicidade suficiente aos estudos técnicos utilizados para demonstrar a vantajosidade econômica da prorrogação e manteve, naquele momento, documentos do processo administrativo sob sigilo. Segundo a Associação, a ausência desses elementos limitava a participação social e impedia a avaliação pública dos impactos logísticos e econômicos relacionados à devolução de trechos ferroviários, com possíveis efeitos sobre os usuários dos portos e o transporte de cargas no país.

Além das questões relacionadas à transparência, a LOGÍSTICA BRASIL reuniu dados provenientes de órgãos públicos e de controle sobre o desempenho operacional da concessão, os índices de acidentes, as multas pendentes de pagamento e as condições da malha ferroviária em diferentes trechos. Esses elementos foram utilizados para questionar a vantajosidade da renovação nos moldes propostos.

A petição foi instruída com estudos técnicos e relatórios oficiais, inclusive documentos produzidos pelo Tribunal de Contas da União (TCU).

Em articulação com entidades setoriais, a LOGÍSTICA BRASIL atuou no debate institucional sobre os efeitos das decisões proferidas na Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental nº 635, conhecida como ADPF das Favelas.

Com base em dados e avaliações apresentados por autoridades de segurança pública e representantes do setor produtivo, a Associação sustentou que as restrições impostas às operações policiais contribuíram para o agravamento da insegurança no Estado do Rio de Janeiro, para a expansão territorial de organizações criminosas e para o aumento dos riscos impostos às atividades econômicas e logísticas, inclusive ao transporte de cargas.

A atuação envolveu interlocução com veículos de imprensa, parlamentares e representantes do Poder Executivo, além da participação em audiências públicas realizadas na Câmara dos Deputados e no Senado Federal. Na audiência da Comissão de Segurança Pública do Senado, o Diretor-Presidente da LOGÍSTICA BRASIL apresentou a posição da entidade, e o conteúdo da reunião foi encaminhado ao Supremo Tribunal Federal para subsidiar o julgamento da ADPF 635.

A atuação junto ao Supremo Tribunal Federal compreendeu duas audiências com o Ministro Gilmar Mendes. Na primeira, participou exclusivamente o Diretor-Presidente da LOGÍSTICA BRASIL. Na segunda, a Associação conduziu uma comitiva formada por associações, federações e confederações do Estado do Rio de Janeiro, ocasião em que foram apresentados dados e argumentos sobre os efeitos atribuídos às restrições operacionais então vigentes.

Posteriormente, no dia da sustentação oral no julgamento da ADPF 635, a LOGÍSTICA BRASIL conduziu nova comitiva para uma reunião com o Ministro Edson Fachin, realizada no Salão Branco do STF. O Sindicarga e o Instituto Todos pelo Rio estiveram entre as entidades que participaram das duas comitivas. Os demais ministros da Corte que não receberam pessoalmente os representantes foram formalmente instados a respeito da matéria.

Essa atuação inseriu as preocupações dos setores produtivo, logístico e de transportes no debate parlamentar e as apresentou diretamente ao Supremo Tribunal Federal antes da conclusão do julgamento.

O Projeto de Lei nº 733/2025 propõe uma reformulação do marco legal do sistema portuário brasileiro, abrangendo regras sobre exploração dos portos, operação portuária, regulação, investimentos e relações de trabalho. O texto apresentado à Câmara dos Deputados teve como base o anteprojeto elaborado pela Comissão de Juristas para Revisão Legal da Exploração de Portos e Instalações Portuárias (Ceportos).

A atuação da LOGÍSTICA BRASIL começou ainda durante os trabalhos da Comissão de Juristas, desenvolvidos em 2024. Diante da ausência inicial de representação específica dos usuários embarcadores, exportadores e importadores, a Associação articulou a inclusão de um advogado especializado para acompanhar os debates e apresentar as questões relacionadas aos interesses desses agentes.

Após a apresentação do PL nº 733/2025, a Associação manteve sua atuação junto à Câmara dos Deputados, especialmente perante a Comissão Especial criada para analisar a matéria e seu relator, Deputado Federal Arthur Oliveira Maia (União-BA).

Um dos pontos tratados foi a preservação das garantias estabelecidas pelo art. 3º, inciso II, da Lei nº 12.815/2013: modicidade e publicidade das tarifas e dos preços praticados no setor, qualidade da atividade prestada e efetividade dos direitos dos usuários. A LOGÍSTICA BRASIL apresentou ao relator os riscos decorrentes da retirada dessas garantias e recebeu o compromisso formal de que elas seriam mantidas no parecer a ser apresentado.

A Associação também levou ao relator propostas relacionadas à construção de políticas públicas destinadas à integração entre portos e cidades. Como fundamento técnico, apresentou o trabalho desenvolvido pelo Grupo de Trabalho de Logística e Infraestrutura da Comissão Estadual de Desenvolvimento da Economia do Mar (Cedemar), coordenado pela LOGÍSTICA BRASIL desde 2022.

A matéria permanece em tramitação. Portanto, a preservação dessas garantias e a incorporação das propostas sobre a relação porto-cidade ainda dependem do conteúdo do parecer e das etapas posteriores do processo legislativo.

A LOGÍSTICA BRASIL atuou junto à Presidência da República e ao Congresso Nacional para preservar a redação do inciso II do art. 3º da Lei nº 12.815/2013, que assegura a modicidade e a publicidade das tarifas e dos preços praticados no setor portuário, a qualidade da atividade prestada e a efetividade dos direitos dos usuários.

O Projeto de Lei de Conversão nº 30/2020, decorrente da Medida Provisória nº 945/2020, alterava o dispositivo para restringir a garantia de modicidade às tarifas, retirando sua aplicação aos preços cobrados pelas instalações portuárias. Diante desse risco, a Associação encaminhou manifestação à Presidência da República e manteve interlocução com o Ministério da Infraestrutura e a Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, defendendo o veto à alteração.

O dispositivo foi vetado pela Presidência da República. Nas razões apresentadas ao Congresso Nacional, o Poder Executivo reconheceu que a mudança poderia produzir uma oneração excessiva para os usuários das instalações portuárias e reduzir a competitividade das operações de cabotagem e comércio exterior.

Após a edição do veto, a LOGÍSTICA BRASIL atuou no Congresso Nacional em defesa de sua manutenção. Em 17 de março de 2021, a Câmara dos Deputados manteve o Veto nº 45/2020 por 443 votos a 20, preservando a redação original do inciso II do art. 3º da Lei dos Portos.

O resultado manteve a modicidade de tarifas e preços como diretriz legal do setor portuário. Essa garantia constitui fundamento para a atuação regulatória e fiscalizatória do Estado e para o questionamento de cobranças incompatíveis com os direitos dos embarcadores, exportadores e importadores.

A LOGÍSTICA BRASIL atuou no Congresso Nacional durante a tramitação do Projeto de Lei nº 4.199/2020, que instituiu o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem — BR do Mar.

A Associação identificou no texto original mecanismos que, em sua avaliação técnica, poderiam ampliar a concentração do mercado de cabotagem. Entre eles estava a possibilidade de embarcações estrangeiras afretadas serem consideradas embarcações de bandeira brasileira para fins de comprovação de existência ou disponibilidade de embarcação, conforme previsto na legislação aplicável ao afretamento.

A LOGÍSTICA BRASIL sustentou que essa equiparação poderia ampliar o poder de bloqueio das empresas já estabelecidas, especialmente dos grupos vinculados a grandes companhias internacionais de navegação, além de criar tratamento assimétrico entre embarcações estrangeiras afretadas e embarcações construídas ou registradas no Brasil. A entidade também apresentou os possíveis efeitos da proposta sobre a concorrência, os usuários da cabotagem, os estaleiros e a indústria naval brasileira.

Por meio da apresentação de análises técnicas e da interlocução com parlamentares, a Associação contribuiu para a retirada do dispositivo que permitia considerar a embarcação estrangeira afretada como embarcação de bandeira brasileira para comprovação de existência ou disponibilidade. A exclusão limitou um dos mecanismos que poderiam reforçar a capacidade de controle do mercado pelas empresas já estabelecidas.

O PL nº 4.199/2020 foi convertido na Lei nº 14.301, de 7 de janeiro de 2022. A lei manteve outras hipóteses de afretamento de embarcações estrangeiras e estabeleceu a abertura progressiva do mercado. Sua regulamentação geral somente foi publicada em julho de 2025, por meio do Decreto nº 12.555/2025.

Após a conversão do Projeto de Lei nº 4.199/2020 na Lei nº 14.301/2022, a LOGÍSTICA BRASIL acompanhou o processo de regulamentação do Programa BR do Mar. A atuação envolveu reuniões e interlocução técnica com órgãos do Poder Executivo, ministérios responsáveis pela matéria e a Casa Civil da Presidência da República.

Durante a elaboração do regulamento, a Associação apresentou questionamentos sobre dispositivos que, em sua avaliação, poderiam ampliar a concentração do mercado e restringir a atuação de empresas brasileiras de navegação de menor porte. As preocupações abrangeram os possíveis efeitos das regras propostas sobre a cabotagem e sobre empresas que operam no apoio marítimo offshore, prestando suporte logístico a plataformas e sondas.

A atuação institucional contribuiu para que esses dispositivos não fossem incorporados ao texto final do Decreto nº 12.555/2025. A retirada reduziu riscos de criação de barreiras regulatórias e de restrições operacionais para pequenas e médias empresas de navegação, preservando sua possibilidade de atuação no segmento de apoio marítimo.

Publicado em 16 de julho de 2025, o Decreto nº 12.555 estabeleceu regras para a implementação, a habilitação, a execução e o monitoramento do Programa BR do Mar. Parte das matérias previstas na Lei nº 14.301/2022 permaneceu dependente de regulamentação complementar pelo Ministério de Portos e Aeroportos e pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários.

A LOGÍSTICA BRASIL provocou a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) a se manifestar sobre a utilização da Tonelagem de Porte Bruto (TPB) de balsas como fundamento para o afretamento de embarcações estrangeiras destinadas a operações de apoio marítimo.

A consulta regulatória, formalizada no Processo nº 50300.004451/2023-12, foi decidida pelo Acórdão nº 303/2024-ANTAQ. A Agência estabeleceu que o cálculo do atestado de tonelagem de balsas para fins de afretamento de embarcação estrangeira, com registro no Registro Especial Brasileiro (REB), deveria considerar a composição da tonelagem das embarcações típicas integrantes da frota da empresa.

Posteriormente, por meio do Acórdão nº 781/2024, a Diretoria Colegiada da ANTAQ aprovou a Instrução Normativa nº 1/2024, que estabeleceu uma metodologia para a contabilização da TPB das embarcações brasileiras utilizadas como fundamento para o afretamento de embarcações estrangeiras com suspensão de bandeira.

Durante o processo administrativo, a LOGÍSTICA BRASIL apresentou fundamentos técnicos sobre os critérios de enquadramento de balsas e embarcações de apoio e sobre os efeitos de suas tonelagens no cálculo do limite de afretamento. A Associação sustentou que o reconhecimento adequado dessas embarcações poderia ampliar as condições de entrada e operação de empresas de menor porte no apoio marítimo, reduzindo barreiras regulatórias e favorecendo a concorrência.

A IN nº 1/2024 foi objeto de recurso de reconsideração apresentado por empresas do segmento de apoio marítimo. Em fevereiro de 2025, seus efeitos foram suspensos cautelarmente pela Deliberação-DG nº 17/2025, decisão referendada pelo Acórdão nº 169/2025-ANTAQ.

Posteriormente, o Acórdão nº 374/2025 manteve a suspensão cautelar até que a metodologia fosse examinada no âmbito da Agenda Regulatória da ANTAQ. O tema foi incorporado à agenda regulatória com foco na contabilização da TPB para afretamento no Registro Especial Brasileiro, especialmente nas operações de apoio marítimo, e permanece em análise.

A LOGÍSTICA BRASIL atua perante a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), o Poder Judiciário e os órgãos de defesa da concorrência em controvérsias relacionadas a barreiras de entrada, concentração de mercado e cobranças incidentes sobre os usuários dos serviços marítimos e portuários.

Na navegação de cabotagem, a Associação participou de processos administrativos e judiciais envolvendo restrições à entrada e à operação de Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs), especialmente empresas de menor porte. Nessas atuações, apresentou argumentos relacionados à livre concorrência, às regras de afretamento e aos efeitos da concentração do mercado sobre os usuários.

A entidade também atuou em controvérsias envolvendo cobranças de sobre-estadia de contêineres — demurrage e detention — e taxas ou sobretaxas aplicadas por transportadores marítimos. Conforme cada caso, foram questionados o fato gerador, a responsabilidade pelo atraso, a transparência da cobrança e sua conformidade com as normas da ANTAQ.

Outra frente compreendeu a participação da Associação como *amicus curiae* em processos judiciais que discutiam a validade de normas regulatórias. No Processo nº 1002383-21.2018.4.01.3400, ajuizado por representantes de transportadores marítimos para afastar a aplicação da Resolução Normativa nº 18/2017-ANTAQ, a LOGÍSTICA BRASIL ingressou em apoio à defesa da Agência Reguladora.

A Justiça Federal rejeitou o pedido de declaração de ilegalidade da norma e reconheceu a competência regulatória da ANTAQ. A RN nº 18/2017, posteriormente substituída pela Resolução ANTAQ nº 62/2021, estabelece direitos e deveres dos usuários, agentes intermediários e transportadores marítimos e disciplina aspectos das relações comerciais no transporte aquaviário.

A Associação também acompanhou controvérsias relacionadas à Resolução Normativa nº 1/2015-ANTAQ, especialmente quanto às regras de afretamento e aos seus possíveis efeitos concorrenciais. Nesses processos, sua atuação foi direcionada à preservação das disposições compatíveis com a concorrência e ao questionamento de mecanismos capazes de criar barreiras de entrada ou ampliar o poder de bloqueio das empresas estabelecidas.

A LOGÍSTICA BRASIL apresentou ao Tribunal de Contas da União questionamentos sobre restrições estabelecidas pela Resolução Normativa nº 1/2015 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) para o afretamento de embarcações estrangeiras na navegação de cabotagem.

A Associação sustentou que determinadas exigências previstas no art. 5º, inciso III, alínea “a”, da norma não encontravam fundamento na Lei nº 9.432/1997 e criavam barreiras à entrada e à expansão de Empresas Brasileiras de Navegação, especialmente as de menor porte.

No Acórdão nº 380/2018, o Plenário do TCU concedeu medida cautelar para determinar que a ANTAQ se abstivesse de exigir duas condições: a limitação da autorização de afretamento ao quádruplo da Tonelagem de Porte Bruto das embarcações de registro brasileiro operadas comercialmente pela empresa afretadora e a obrigatoriedade de que essa empresa fosse proprietária de pelo menos uma embarcação de tipo semelhante à pretendida.

Após a realização de oitivas e diligências, o Plenário do Tribunal confirmou a medida cautelar por meio do Acórdão nº 1.693/2020. O TCU concluiu que as restrições não estavam previstas no art. 9º da Lei nº 9.432/1997 e que sua imposição por ato infralegal apresentava incompatibilidade com o princípio da reserva legal.

A decisão afastou exigências regulatórias que limitavam a expansão de empresas de menor porte e elevavam as barreiras à entrada no mercado de cabotagem. Com isso, foi preservada a aplicação das condições estabelecidas em lei para o afretamento de embarcações estrangeiras, sem a inclusão das duas restrições adicionais criadas pela norma da ANTAQ.

Em 2020, a LOGÍSTICA BRASIL, então denominada Associação dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro (USUPORT-RJ), protocolou pedido de medida cautelar administrativa perante a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) para questionar o conteúdo da página 7 da Cartilha de Direitos e Deveres dos Usuários da Navegação Marítima e de Apoio, relativo à sobre-estadia de contêineres.

A Associação apontou que o material apresentava formulações contraditórias sobre a natureza jurídica da cobrança. Ao mesmo tempo que relacionava a sobre-estadia ao ressarcimento de perdas e danos do transportador marítimo, o texto afirmava que sua finalidade era compelir o usuário a devolver o contêiner, característica associada à cláusula penal, embora declarasse expressamente que a cobrança não possuía essa natureza.

A ANTAQ deferiu o pedido cautelar por meio da Resolução nº 7.935, de 10 de agosto de 2020, no âmbito do Processo nº 50300.012912/2020-70. A decisão suspendeu os efeitos internos e externos do conteúdo da página 7 referente à sobre-estadia de contêineres e determinou sua retirada da cartilha até nova deliberação da Diretoria Colegiada.

A medida foi posteriormente referendada pela Diretoria Colegiada da Agência na 485ª Reunião Ordinária, realizada em 27 de agosto de 2020. Com isso, o conteúdo contraditório deixou de ser apresentado como orientação institucional da ANTAQ sobre a natureza jurídica da sobre-estadia.

Em 2020, a LOGÍSTICA BRASIL, então denominada Associação dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro (USUPORT-RJ), protocolou perante a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) pedido de medida cautelar administrativa contra procedimento adotado pela CMA CGM.

A empresa condicionava o recebimento dos contêineres vazios ao pagamento ou ao agendamento prévio do pagamento dos valores de sobre-estadias. Esse procedimento impedia a devolução dos equipamentos pelos usuários que questionavam as cobranças ou não dispunham de recursos para quitá-las naquele momento, permitindo que o período de sobre-estadia continuasse sendo contabilizado.

A ANTAQ deferiu o pedido por meio da Resolução nº 7.574, de 13 de fevereiro de 2020, no âmbito do Processo nº 50300.001825/2020-97. A medida cautelar determinou que a CMA CGM se abstivesse de exigir o pagamento ou o agendamento do pagamento das sobre-estadias antes da devolução dos contêineres, até o julgamento do mérito pela Agência.

A decisão foi ratificada pela Diretoria Colegiada da ANTAQ na 483ª Reunião Ordinária, realizada em 30 de julho de 2020. Posteriormente, a empresa apresentou pedido de reconsideração, rejeitado pelo Acórdão nº 250/2021-ANTAQ, que manteve integralmente a medida cautelar e ajustou sua redação para explicitar a proibição do condicionamento.

A CMA CGM também levou a controvérsia ao Poder Judiciário, ajuizando ação contra a ANTAQ com o objetivo de afastar os efeitos da decisão administrativa. Já sob sua denominação atual, a LOGÍSTICA BRASIL foi admitida no processo como amicus curiae e apresentou subsídios técnicos e jurídicos em defesa da medida regulatória. A pretensão do armador não foi acolhida, permanecendo preservada a determinação que proibia o condicionamento da devolução dos contêineres ao pagamento ou ao agendamento prévio das sobre-estadias.

O resultado assegurou aos usuários a possibilidade de devolver os contêineres independentemente do pagamento prévio das sobre-estadias, interrompendo a continuidade da contabilização decorrente da recusa de recebimento dos equipamentos.

Em 2015, diante dos atrasos na análise das licenças de importação submetidas à Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), a LOGÍSTICA BRASIL apresentou representação ao Ministério Público Federal (MPF), acompanhada de informações sobre os impactos operacionais e financeiros suportados pelos importadores.

Em 2016, a procuradora da República responsável pelo procedimento convocou reunião com representantes da Anvisa e convidou a Associação a participar. Na ocasião, foram apresentados os problemas identificados nos procedimentos de análise das licenças de importação e seus efeitos sobre o tempo de liberação das cargas e os custos suportados pelos importadores.

A atuação institucional acompanhou duas alterações relevantes nos procedimentos da Agência: o registro da licença de importação sobre o veículo transportador e a implantação da gestão de risco sanitário nas atividades de controle e fiscalização de bens e produtos importados.

A gestão de risco permitiu direcionar as operações para diferentes canais de fiscalização, de acordo com os critérios sanitários aplicáveis, reduzindo o volume de processos submetidos à análise documental integral. A mudança diminuiu o tempo de espera pelo deferimento das licenças e, consequentemente, o período de permanência das cargas nos recintos alfandegados.

A LOGÍSTICA BRASIL foi formalmente convidada pela Anvisa a colaborar na elaboração da Análise de Resultado Regulatório (ARR), fornecendo informações sobre os efeitos dos procedimentos anteriores e das mudanças implementadas nas operações de importação. Na construção da estimativa econômica, foram adotadas premissas conservadoras, com a utilização dos menores valores aplicáveis às variáveis consideradas, para evitar o superdimensionamento dos resultados.

De acordo com a ARR, a redução dos custos de armazenagem nos recintos alfandegados foi estimada em aproximadamente R$ 3 bilhões no período analisado. Em razão da metodologia adotada, esse montante representa uma estimativa mínima do efeito econômico apurado exclusivamente na rubrica de armazenagem.

O cálculo não incluiu as sobre-estadias dos contêineres, que podem incidir sobre qualquer tipo de unidade, nem as despesas com o fornecimento de energia elétrica — a chamada plugagem — aplicáveis especificamente aos contêineres frigoríficos. Ambas as despesas aumentavam conforme se prolongava a espera pelo deferimento da licença de importação. Portanto, o efeito econômico total das alterações foi superior ao valor atribuído exclusivamente à armazenagem, embora as despesas adicionais não tenham sido quantificadas na ARR.

A Agenda Pró-Regulação foi criada em 2023 pela LOGÍSTICA BRASIL, em articulação com entidades setoriais e organizações representativas dos servidores públicos, para acompanhar propostas capazes de afetar a autonomia, a estrutura e o funcionamento das agências reguladoras federais.

A primeira frente de atuação surgiu durante a tramitação da Medida Provisória nº 1.154/2023, que reorganizou a estrutura ministerial do terceiro governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A Emenda nº 54 propunha transferir para conselhos vinculados aos ministérios competências normativas exercidas pelas agências reguladoras, alterando o modelo estabelecido pela legislação setorial.

A LOGÍSTICA BRASIL, em conjunto com outras entidades, atuou no Congresso Nacional pela rejeição da proposta, apresentando seus possíveis efeitos sobre a autonomia técnica das agências, a segurança jurídica e a aderência do modelo regulatório brasileiro às diretrizes da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). A emenda não foi incorporada ao texto convertido em lei.

Em 2024, a Agenda Pró-Regulação passou a tratar também das restrições orçamentárias enfrentadas pelas agências. A demanda foi apresentada à LOGÍSTICA BRASIL pela União Nacional dos Servidores Efetivos das Agências Reguladoras Federais (UNAREG), que participou da construção e da mobilização institucional desenvolvidas a partir desse momento.

Em junho de 2024, a Associação levou o tema ao deputado federal Júlio Lopes, expondo os efeitos do contingenciamento sobre as atividades de fiscalização, regulação e planejamento de investimentos. Em 28 de novembro daquele ano, o deputado realizou audiência pública na Comissão de Desenvolvimento Econômico da Câmara dos Deputados para discutir a situação orçamentária e operacional das agências reguladoras. A reunião contou com representantes das próprias agências, de entidades regulatórias e das organizações dos servidores, incluindo a UNAREG e o Sindicato Nacional dos Servidores das Agências Nacionais de Regulação (Sinagências).

Na sequência, o deputado Júlio Lopes articulou a apresentação da demanda ao senador Laércio Oliveira, que protocolou o Projeto de Lei Complementar nº 73/2025. A proposta altera a Lei de Responsabilidade Fiscal para ressalvar as despesas das agências reguladoras federais da limitação de empenho e movimentação financeira.

O PLP nº 73/2025 foi aprovado pela Comissão de Serviços de Infraestrutura e pelo Plenário do Senado Federal em 16 de junho de 2026. Posteriormente, foi encaminhado à Câmara dos Deputados, onde, na data desta atualização, aguarda despacho da Presidência da Casa.

Ainda em junho de 2026, diante de novo bloqueio de recursos destinados às agências reguladoras federais, a LOGÍSTICA BRASIL e a UNAREG protocolaram, conjuntamente, representação perante o Ministério Público Federal. A medida solicitou a apuração dos efeitos das restrições orçamentárias sobre a autonomia das agências e sobre sua capacidade de executar atividades de fiscalização, regulação e planejamento.

A Agenda Pró-Regulação permanece acompanhando o PLP nº 73/2025 e outras propostas relacionadas à autonomia administrativa e financeira das agências e à estruturação das carreiras de seus servidores.

Em 2020, a LOGÍSTICA BRASIL participou, em conjunto com o SINDICARGA e outras entidades representativas, da articulação institucional relacionada ao Projeto de Lei nº 2.772/2020, de autoria do Poder Executivo estadual. A proposta instituiu um regime diferenciado de tributação para o setor atacadista do Estado do Rio de Janeiro.

Durante a tramitação na Assembleia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro (Alerj), a Associação acompanhou as discussões técnicas e políticas e participou, ao lado da diretoria do SINDICARGA, da reunião de líderes partidários que antecedeu a apreciação da matéria em plenário.

O projeto foi aprovado pela Alerj e convertido na Lei estadual nº 9.025, de 25 de setembro de 2020. O regime, posteriormente identificado como RIOLOG, adotou como referência benefícios fiscais praticados pelo Estado do Espírito Santo e estabeleceu, entre outras medidas, crédito presumido de ICMS nas operações interestaduais realizadas pelo setor atacadista.

Em 2026, a LOGÍSTICA BRASIL e o SINDICARGA voltaram a atuar conjuntamente na construção do Regime Diferenciado de Tributação para estabelecimentos de comércio exterior, denominado RIOCOMEX. A discussão teve início no Grupo de Trabalho de Logística e Infraestrutura da Comissão Estadual de Desenvolvimento da Economia do Mar (Cedemar), coordenado pela Associação.

A proposta foi encaminhada pelo Poder Executivo à Alerj por meio do Projeto de Lei nº 7.445/2026. Após a tramitação legislativa, o projeto foi aprovado e sancionado, originando a Lei estadual nº 11.192, publicada em 21 de maio de 2026.

O RIOCOMEX estabelece tratamento tributário diferenciado para operações de importação, incluindo o diferimento do ICMS, a concessão de crédito presumido nas operações interestaduais e a redução da base de cálculo em determinadas operações internas, desde que observados os requisitos previstos na legislação.

Para aderir ao regime, as empresas devem, entre outras exigências, estar habilitadas no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex), manter regularidade fiscal e promover o desembaraço aduaneiro das mercadorias em portos, aeroportos ou recintos alfandegados localizados no Estado do Rio de Janeiro.

O regime entrou em vigor em 1º de junho de 2026 e produzirá efeitos até 31 de dezembro de 2032. Sua estrutura utiliza como referência incentivos praticados pelo Espírito Santo e busca ampliar a competitividade do Rio de Janeiro na atração de operações de comércio exterior, inclusive em relação ao Espírito Santo e a Santa Catarina.

A legislação também permite que estabelecimentos de comércio exterior já habilitados no regime da Lei estadual nº 9.025/2020 migrem para o RIOCOMEX mediante comunicação à Secretaria de Estado de Fazenda e cumprimento dos requisitos legais.

Com o início da operação do BRT Transbrasil, em 2024, a Prefeitura do Rio de Janeiro anunciou restrições à circulação de veículos de carga em trechos da Avenida Brasil. A proposta alcançava a pista central e as vias laterais em diferentes trechos e horários, reduzindo substancialmente as janelas disponíveis para o transporte rodoviário de cargas.

A Avenida Brasil constitui um dos principais eixos de abastecimento da capital e da Região Metropolitana e atende aos fluxos relacionados ao comércio, à indústria, ao setor atacadista e às operações do Porto do Rio de Janeiro. A Região Metropolitana, incluindo a capital, concentra aproximadamente 70% da população do Estado, o que amplia a dependência de uma estrutura contínua de abastecimento.

Os efeitos projetados não se limitavam à própria Avenida Brasil. A restrição concentraria a circulação dos caminhões nos horários remanescentes e deslocaria parte do tráfego pesado para vias internas dos bairros. Essa redistribuição poderia comprometer a mobilidade urbana, dificultar o acesso aos centros de distribuição e estabelecimentos comerciais e produzir um colapso logístico nos bairros diretamente conectados à Avenida Brasil.

Também havia risco de redução da oferta de transporte para o Rio de Janeiro. Caminhoneiros manifestaram resistência às restrições e chegaram a realizar um protesto, acompanhado da possibilidade de recusa de viagens destinadas à capital. A mobilização foi reduzida após a flexibilização das medidas inicialmente anunciadas, mas evidenciou o risco de desabastecimento caso as restrições fossem mantidas.

Diante desse cenário, a LOGÍSTICA BRASIL atuou em conjunto com outras entidades do setor para apresentar alternativas técnicas à Prefeitura. As entidades contrataram e entregaram ao Município um estudo de tráfego elaborado com dados coletados em 98 pontos de medição.

De acordo com o levantamento, a retirada dos caminhões produziria ganho estimado de apenas 1,49% na fluidez do tráfego analisado. O resultado demonstrou que o benefício viário seria limitado quando comparado aos riscos de desorganização dos fluxos de abastecimento, concentração do tráfego pesado em outros horários e deslocamento dos caminhões para as vias internas dos bairros.

O tema foi discutido diretamente com o prefeito Eduardo Paes e representantes dos setores afetados. Durante as tratativas, o Diretor-Presidente da LOGÍSTICA BRASIL foi indicado pelo prefeito como ponto focal para a interlocução entre o setor privado e o Município.

Após a apresentação do estudo e as reuniões realizadas com as entidades, a Prefeitura decidiu não implementar as restrições anunciadas. A decisão preservou a circulação de caminhões na Avenida Brasil, evitou a transferência do tráfego pesado para os bairros e afastou o risco de comprometimento do abastecimento da capital, da Região Metropolitana e das operações do Porto do Rio de Janeiro.

A participação da LOGÍSTICA BRASIL no projeto da Avenida Portuária começou em 2014, durante a audiência pública da concessão da Ponte Presidente Costa e Silva — Ponte Rio–Niterói. A Associação apresentou contribuições relacionadas à necessidade de aprimorar o acesso rodoviário ao Porto do Rio de Janeiro e acompanhou as etapas posteriores do empreendimento.

Ao longo do desenvolvimento do projeto, a Associação atuou em conjunto com entidades parceiras, órgãos públicos, representantes da comunidade portuária e a concessionária Ecoponte. Essa participação incluiu discussões sobre o planejamento operacional da via e negociações necessárias à instalação dos canteiros e à execução das obras.

A Avenida Portuária foi incorporada aos investimentos do contrato de concessão da Ponte Rio–Niterói. Com aproximadamente 3,2 quilômetros de extensão e circulação em mão dupla, a via foi projetada exclusivamente para veículos de carga, ligando a Avenida Brasil, na altura de Manguinhos, ao Portão 32 do Porto do Rio de Janeiro.

A obra integrou um conjunto de investimentos de aproximadamente R$ 450 milhões executados pela Ecoponte, que incluiu também a ligação da Ponte Rio–Niterói com a Linha Vermelha. A Avenida Portuária foi dimensionada para receber cerca de 2.600 veículos por dia, retirando parte do tráfego pesado das vias urbanas próximas ao Porto do Rio.

A via foi inaugurada em 28 de abril de 2021, em cerimônia com a presença do então ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas. Em novembro do mesmo ano, foi inaugurado o novo Portão 32, construído pela então Companhia Docas do Rio de Janeiro para receber o fluxo proveniente da Avenida Portuária.

Durante a entrega do empreendimento, o Governo Federal reconheceu publicamente a participação da LOGÍSTICA BRASIL no desenvolvimento do projeto. A Associação também recebeu homenagem da Ecoponte por sua contribuição técnica e institucional ao processo de implantação da via.

A Avenida Portuária estabeleceu uma ligação direta entre a Avenida Brasil e o Porto do Rio de Janeiro, ampliando a capacidade do acesso rodoviário para caminhões e reduzindo a circulação de veículos de carga nas avenidas Rio de Janeiro, Rodrigues Alves e Francisco Bicalho.

Desde 2017, a LOGÍSTICA BRASIL participa de ações voltadas ao enfrentamento do roubo de cargas no Estado do Rio de Janeiro, em apoio ao SINDICARGA, seu associado e entidade responsável pela condução dessa agenda.

O SINDICARGA criou o programa Carga Blindada, estruturado para reunir informações do setor, apoiar a interlocução com os órgãos de segurança pública e contribuir para a prevenção e o enfrentamento das ocorrências envolvendo o transporte rodoviário de cargas.

A atuação conjunta ocorreu em um período no qual o roubo de cargas representava um dos principais riscos operacionais do setor no Estado. Ao longo dos anos seguintes, os indicadores oficiais passaram a registrar reduções relevantes, resultantes da combinação entre ações das forças de segurança, políticas públicas, medidas adotadas pelas transportadoras e mobilização das entidades representativas.

Em maio de 2023, diante de sinais de possível reversão da tendência de queda, caminhoneiros realizaram protestos contra o aumento das ocorrências. Nesse contexto, a LOGÍSTICA BRASIL, em articulação com o SINDICARGA e outros representantes do setor, ampliou a exposição do problema nos veículos de comunicação e defendeu a adoção de medidas para conter o crescimento dos registros.

Nos meses seguintes, os indicadores voltaram a apresentar redução. Em julho de 2023, o Instituto de Segurança Pública do Estado do Rio de Janeiro registrou 131 ocorrências, queda de 52% em comparação com julho de 2022 e o menor resultado para o mês desde 1999. A tendência prosseguiu, alcançando, em 2024, os menores patamares da série histórica iniciada naquele ano.

O combate ao roubo de cargas não constitui uma agenda liderada pela LOGÍSTICA BRASIL. Sua atuação ocorre em apoio ao SINDICARGA e às demais instituições responsáveis, sempre que sua participação é solicitada para ampliar a articulação institucional, a interlocução com as autoridades ou a comunicação pública do setor.

Em 2015, a LOGÍSTICA BRASIL iniciou uma articulação institucional para informatizar os procedimentos de cadastro e autorização de acesso de pessoas e veículos aos portos organizados administrados pela então Companhia Docas do Rio de Janeiro. O trabalho foi intensificado a partir de 2017, com a participação da Autoridade Portuária, da Guarda Portuária, de operadores portuários, transportadores rodoviários e entidades representativas.

O processo de construção do Sistema de Gerenciamento de Acesso Docas (SGAD) envolveu 48 reuniões setoriais destinadas à definição dos requisitos operacionais, dos perfis de usuários, dos documentos exigidos e das responsabilidades relacionadas ao acesso às áreas portuárias.

As regras foram consolidadas no Instrumento Normativo nº 13.001.01, que regulamentou o cadastramento e a autorização informatizada de empresas, pessoas e veículos. A então Companhia Docas do Rio de Janeiro definiu os requisitos, validou o sistema e atribuiu à Superintendência da Guarda Portuária a responsabilidade pelas análises e autorizações.

O desenvolvimento do SGAD foi financiado pelas arrendatárias ICTSI Rio, MultiRio e Triunfo Logística, por meio do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado do Rio de Janeiro (Sindoperj). Após sua conclusão, o sistema foi doado à Autoridade Portuária.

A LOGÍSTICA BRASIL participou da articulação institucional, das reuniões técnicas e da construção das regras do sistema, em conjunto com lideranças do transporte rodoviário de cargas e os demais agentes envolvidos.

Os testes do SGAD começaram em junho de 2020. No Porto do Rio de Janeiro, a transição para o procedimento digital foi concluída em maio de 2021, com a integração entre o cadastro no sistema e o agendamento rodoviário utilizado pelos terminais.

O SGAD substituiu procedimentos presenciais e documentos em papel por cadastros eletrônicos submetidos à análise da Guarda Portuária. O sistema também permitiu o compartilhamento dos registros entre os portos administrados pela Autoridade Portuária, evitando a repetição integral do cadastro para cada instalação, ressalvadas as restrições específicas de acesso.

Em abril de 2022, o sistema contabilizava 3.769 empresas, mais de 33 mil pessoas e mais de 37 mil veículos cadastrados, além de aproximadamente 219 mil análises documentais realizadas desde o início dos testes.

Atualmente, o SGAD integra os procedimentos oficiais de autorização de acesso de pessoas e veículos aos portos do Rio de Janeiro e de Itaguaí. Sua implantação reduziu a necessidade de atendimento presencial, suprimiu documentos em papel e estabeleceu uma base informatizada para o controle e a rastreabilidade dos acessos portuários.

Em fevereiro de 2014, o movimento que posteriormente daria origem à LOGÍSTICA BRASIL, ainda organizado como Comitê Provisório, reuniu denúncias, documentos e informações sobre lacunas na regulação dos serviços portuários e do transporte marítimo e os encaminhou ao Tribunal de Contas da União (TCU).

A apresentação ocorreu após o contato de um auditor do Tribunal, que acompanhava as manifestações já apresentadas à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e ao Ministério Público Federal e sugeriu a formalização das questões perante o órgão de controle externo. A documentação originou o Processo TC nº 004.662/2014-8, sob a relatoria inicial da ministra Ana Arraes.

Em 1º de junho de 2016, o Plenário do TCU proferiu o Acórdão nº 1.439/2016, estabelecendo determinações e recomendações destinadas ao aprimoramento da atuação regulatória da ANTAQ sobre os serviços portuários e a navegação marítima.

A ANTAQ e o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave), entidade representativa dos armadores de longo curso, apresentaram pedidos de reexame. Durante essa fase, a Associação acompanhou o processo, protocolou manifestações técnicas e realizou sustentação oral perante o Plenário do Tribunal.

Os recursos foram julgados em 24 de abril de 2019, por meio do Acórdão nº 923/2019-TCU-Plenário. A decisão manteve e detalhou medidas relacionadas ao controle das atividades exercidas pelos armadores estrangeiros e à proteção dos usuários.

Entre as determinações, o TCU exigiu que a ANTAQ apresentasse um plano de ação para a regulação, ordenação e supervisão da navegação de longo curso nos portos brasileiros. O plano deveria contemplar, entre outros pontos, o registro dos armadores estrangeiros, o registro dos preços de fretes, extrafretes e demais serviços, estudos comparativos de rotas e preços e normas para aplicação de sanções nos casos de omissão injustificada de portos.

O Tribunal também determinou a adoção de medidas relacionadas à Taxa de Movimentação no Terminal — *Terminal Handling Charge* (THC). A ANTAQ deveria estruturar procedimentos para coibir cobranças abusivas, assegurar transparência nos valores cobrados dos usuários e realizar estudos comparativos sobre a modicidade dos preços praticados.

O Processo TC nº 004.662/2014-8 constituiu uma das principais bases técnicas e institucionais da agenda regulatória posteriormente desenvolvida pela ANTAQ para disciplinar as relações entre usuários, armadores, agentes intermediários e terminais portuários. Seus efeitos foram particularmente relevantes no segmento de contêineres, no qual se concentravam as lacunas, cobranças e práticas examinadas pelo Tribunal.

As determinações do TCU serviram de fundamento para a elaboração, o aperfeiçoamento e o monitoramento de normas sobre direitos e deveres dos usuários, prestação de serviços por transportadores marítimos e agentes intermediários, atuação de terminais portuários, cobrança de taxas e sobre-estadias e transparência dos preços. Essa estrutura regulatória está atualmente distribuída por diferentes resoluções da ANTAQ aplicáveis ao transporte marítimo e às operações portuárias, principalmente no segmento conteinerizado.

O Centronave apresentou embargos de declaração contra o julgamento dos pedidos de reexame. Em 2 de setembro de 2020, o Plenário do TCU proferiu o Acórdão nº 2.333/2020, rejeitando os embargos e mantendo as determinações anteriores.

A decisão consolidou, no âmbito da fase recursal, a obrigação de a ANTAQ estruturar mecanismos de regulação e supervisão aplicáveis aos armadores nacionais e estrangeiros, aos serviços portuários e às cobranças suportadas pelos embarcadores, exportadores e importadores. O processo prosseguiu na fase de monitoramento das providências adotadas pela Agência para cumprir as determinações do Tribunal.

A LOGÍSTICA BRASIL participa da articulação de iniciativas municipais e estaduais relacionadas ao Porto do Rio de Janeiro, à comunidade portuária e à infraestrutura logística fluminense. Essa atuação abrange temas de interesse público associados à governança institucional, ao desenvolvimento econômico e às condições necessárias ao funcionamento das operações portuárias.

Ao longo de sua trajetória, a Associação atuou em questões relacionadas à preservação, à regularidade operacional e à segurança jurídica dos acessos terrestres e aquaviários do Porto do Rio de Janeiro. Entre essas iniciativas estão as medidas adotadas durante os Jogos Olímpicos de 2016, quando restrições de circulação e de acesso poderiam afetar as operações portuárias, incluindo atuações administrativas, institucionais e judiciais.

A Associação também integrou instâncias de planejamento e articulação relacionadas à logística e à atividade portuária, entre elas o conselho do Plano Estratégico de Logística e Cargas do Estado do Rio de Janeiro — PELC/RJ 2045 —, a Comissão Permanente para Assuntos Portuários da Prefeitura do Rio de Janeiro — CPAP-Rio — e a Comissão Permanente para Assuntos Logísticos e de Transporte de Cargas — CPLOG-Rio.

Nesses espaços, participou de discussões sobre a integração do porto à infraestrutura urbana, a circulação de cargas, os acessos aquaviários, o planejamento do uso do solo na região portuária e a formulação de políticas públicas destinadas ao desenvolvimento econômico e logístico do Estado do Rio de Janeiro.

A atuação nesses colegiados e grupos de trabalho buscou incorporar as necessidades dos usuários, dos operadores e dos demais integrantes da comunidade portuária aos processos de planejamento e às decisões dos órgãos públicos responsáveis.

A regulação das cobranças de sobre-estadias de contêineres — demurrage e detention — permaneceu, durante anos, limitada principalmente à definição dos institutos e de alguns procedimentos aplicáveis. Questões relacionadas à natureza jurídica das cobranças, aos critérios de apuração de abusividade, à modicidade dos valores e aos mecanismos de contestação pelos usuários não receberam tratamento regulatório suficiente.

Diante dessas lacunas, a LOGÍSTICA BRASIL protocolou, em 2019, denúncia junto ao Tribunal de Contas da União, autuada como Processo TC nº 005.639/2019-0, questionando possível omissão da Agência Nacional de Transportes Aquaviários na regulação das cobranças de sobre-estadias.

Ao examinar a matéria, o TCU identificou deficiências na atuação regulatória da ANTAQ, incluindo a ausência de análise fundamentada sobre as causas das cobranças, a insuficiência dos mecanismos destinados à contestação de valores indevidos e a necessidade de avaliar medidas aplicáveis a situações de força maior.

Por meio do Acórdão nº 2.877/2021–TCU–Plenário, o Tribunal determinou o acompanhamento da revisão da regulação. Posteriormente, no Acórdão nº 2.595/2024–TCU–Plenário, determinou que a ANTAQ apresentasse plano de ação destinado a corrigir os problemas identificados na cobrança de sobre-estadias de contêineres.

Entre as medidas indicadas pelo TCU estão a criação de mecanismo formal e acessível para a contestação de cobranças indevidas, a adoção de procedimentos de mediação, a ampliação da transparência e da participação social e a avaliação da flexibilização ou isenção das cobranças em situações de força maior, como greves e eventos climáticos extraordinários.

A ANTAQ apresentou pedido de reexame contra o Acórdão nº 2.595/2024. Em 11 de março de 2026, por meio do Acórdão nº 559/2026–TCU–Plenário, o Tribunal conheceu do recurso e negou-lhe provimento, mantendo a determinação para apresentação e execução do plano de ação.

Em paralelo ao desenvolvimento desse processo regulatório, a ANTAQ passou a examinar casos concretos de abusividade e, em decisões administrativas proferidas em 2025, determinou a restituição de valores cobrados indevidamente, cujo total documentado supera R$ 20 milhões.

A restituição desses valores constitui resultado de processos administrativos específicos. Sua relação com o Processo TC nº 005.639/2019-0 deve ser compreendida no contexto do fortalecimento da fiscalização e dos mecanismos regulatórios de contestação, sem atribuição de causalidade exclusiva à denúncia apresentada pela Associação.

O processo permanece como referência para o aperfeiçoamento da regulação das sobre-estadias de contêineres e para a estruturação de procedimentos destinados à prevenção, à identificação e à correção de cobranças abusivas.

A LOGÍSTICA BRASIL participa das discussões institucionais sobre o leilão do Tecon Santos 10, anteriormente denominado STS10, previsto para a região do Saboó, no Porto de Santos. O projeto contempla investimentos estimados em aproximadamente R$ 6,4 bilhões e capacidade operacional projetada de até 3,5 milhões de TEUs por ano.

A atuação da Associação está fundamentada na necessidade de ampliar a capacidade de movimentação de contêineres do Porto de Santos e de reduzir o risco de formação de gargalos capazes de afetar embarcadores, exportadores, importadores e os demais integrantes da cadeia logística. Em razão da dimensão dos investimentos e da capacidade prevista para o terminal, o empreendimento é tratado como o maior projeto de arrendamento portuário do país.

Durante a elaboração e a análise do modelo licitatório, a LOGÍSTICA BRASIL manteve interlocução com o Governo Federal, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Tribunal de Contas da União. A Associação defendeu a realização do certame com celeridade, regras isonômicas e participação do maior número possível de concorrentes tecnicamente habilitados.

A Associação também sustentou que eventuais restrições à participação de armadores e de operadores que já atuam no Porto de Santos deveriam ser fundamentadas em análises concorrenciais, observar critérios de proporcionalidade e preservar a atratividade econômica do leilão. Esse posicionamento considera que limitações sem fundamentação técnica suficiente podem reduzir a competição, afastar investidores ou provocar questionamentos administrativos e judiciais, com possíveis efeitos sobre o cronograma do projeto.

Em dezembro de 2025, o TCU autorizou o prosseguimento do processo e determinou a adoção de um modelo dividido em duas etapas, com restrições à participação de armadores e operadores já instalados no Porto de Santos na primeira fase. Em 2026, a Casa Civil apresentou orientação favorável a um leilão aberto, admitindo a participação desses agentes, desde que o vencedor promovesse a alienação de ativos capazes de gerar concentração horizontal no complexo portuário.

As divergências entre os modelos concorrenciais mantiveram o projeto em discussão durante 2026. A LOGÍSTICA BRASIL participou de manifestações e articulações institucionais em defesa da conclusão do processo, da ampliação da concorrência e da adoção de regras que reduzam o risco de judicialização do certame.

O tema também foi discutido na primeira edição do programa *O Grande Debate — Infraestrutura*, da CNN Brasil, com a participação do Diretor-Presidente da LOGÍSTICA BRASIL. Durante o debate, foram apresentados os efeitos da insuficiência de capacidade portuária sobre os usuários, o comércio exterior e a cadeia logística, bem como as divergências técnicas relacionadas às condições de participação no leilão.

A atuação permanece em curso, uma vez que o modelo definitivo, o edital e o cronograma do certame dependem da conclusão das análises e das decisões dos órgãos públicos competentes.

A LOGÍSTICA BRASIL atua na defesa da continuidade das atividades portuárias desenvolvidas no Cais da Gamboa e no Cais de Passageiros, diante de propostas urbanísticas e imobiliárias relacionadas à região do Porto Maravilha que possam interferir no funcionamento dessas instalações.

O Cais da Gamboa integra a infraestrutura operacional do Porto do Rio de Janeiro e atende à movimentação de carga geral, granéis e embarcações vinculadas às atividades offshore. O Cais de Passageiros, por sua vez, recebe navios de cruzeiro e integra a atividade turística da cidade. A preservação dessas instalações exige compatibilização entre o desenvolvimento urbano da região portuária e a continuidade das atividades submetidas à competência e ao planejamento portuários.

O Porto do Rio de Janeiro movimenta anualmente milhões de toneladas de mercadorias, atende operações de comércio exterior e de apoio à indústria de petróleo e gás e mantém atividades com efeitos sobre o emprego, a arrecadação tributária e as cadeias produtivas de sua área de influência. Por essa razão, alterações no uso das áreas portuárias precisam considerar seus efeitos operacionais, logísticos, econômicos e regulatórios.

Em 2017, diante de restrições municipais à circulação de caminhões que afetavam o acesso às instalações portuárias, a LOGÍSTICA BRASIL adotou medidas institucionais e judiciais para preservar o transporte de cargas e a continuidade das operações. A decisão judicial obtida permitiu a manutenção da circulação necessária ao funcionamento do porto.

Em 2020, a Associação voltou a atuar diante de uma iniciativa discutida no âmbito da então Companhia Docas do Rio de Janeiro que poderia interferir na destinação e na continuidade operacional de áreas do Cais da Gamboa. A demanda foi levada ao Poder Executivo Federal e aos órgãos responsáveis pela política portuária, e a proposta não teve prosseguimento nos termos inicialmente considerados.

A atuação da Associação permanece orientada pela compatibilização entre a revitalização urbana da região do Porto Maravilha e a preservação das funções portuárias do Cais da Gamboa e do Cais de Passageiros. Projetos urbanos e imobiliários que alcancem essas áreas devem observar a legislação portuária, o planejamento do Porto Organizado do Rio de Janeiro, os contratos vigentes, as condições de acesso terrestre e aquaviário e os impactos sobre os usuários e as operações existentes.

Em novembro de 2017, o Decreto municipal nº 43.970 alterou as regras de circulação de veículos de carga no Rio de Janeiro e incluiu a Avenida Rio de Janeiro entre as vias da região portuária submetidas à proibição de circulação de caminhões entre 6h e 21h, nos dias úteis.

Naquele período, antes da inauguração da Avenida Portuária e da entrada em operação do acesso exclusivo ao Portão 32, a Avenida Rio de Janeiro constituía a principal ligação dos caminhões com o Portão 24 do Porto do Rio de Janeiro. A restrição comprometia o ingresso e a saída de veículos de carga durante a maior parte do período operacional, com efeitos sobre terminais, transportadores, embarcadores, importadores e exportadores.

Diante do impacto da medida sobre o funcionamento do porto, a LOGÍSTICA BRASIL ajuizou ação de obrigação de não fazer contra o Município do Rio de Janeiro. A Associação sustentou que a aplicação da restrição ao principal acesso portuário interferia na continuidade das operações e na circulação das cargas vinculadas ao transporte aquaviário.

A Justiça concedeu medida liminar para afastar a restrição aplicável ao acesso portuário. Posteriormente, a decisão de mérito confirmou o direito de circulação dos caminhões pela Avenida Rio de Janeiro, assegurando o acesso ao Portão 24.

A decisão preservou o fluxo rodoviário necessário ao funcionamento do Porto do Rio de Janeiro até que a Avenida Portuária e o novo acesso ao Portão 32 fossem concluídos. Seus efeitos alcançaram as empresas usuárias do porto, os transportadores e os operadores responsáveis pela movimentação das cargas.

Durante o governo Michel Temer, a LOGÍSTICA BRASIL foi convidada pela Casa Civil da Presidência da República a fornecer informações sobre o funcionamento dos mercados regulados para subsidiar a elaboração das *Diretrizes Gerais e do Guia Orientativo para Elaboração de Análise de Impacto Regulatório — AIR*.

O trabalho foi coordenado pela Casa Civil e desenvolvido por equipes técnicas de órgãos federais, agências reguladoras e servidores públicos. A participação da Associação ocorreu como fonte externa de informações sobre o mercado e sobre os efeitos operacionais e econômicos das decisões regulatórias.

Os documentos foram aprovados pelo Comitê Interministerial de Governança em 11 de junho de 2018. O Guia estabeleceu orientações para a identificação do problema regulatório, o mapeamento dos agentes afetados, a avaliação de alternativas, a estimativa de impactos, a participação social e o monitoramento das medidas adotadas. Também estruturou as análises segundo critérios de proporcionalidade, distinguindo a AIR de nível I da AIR de nível II.

A LOGÍSTICA BRASIL também participou das discussões relacionadas à incorporação da AIR ao marco legal das agências reguladoras. A Lei nº 13.848, de 25 de junho de 2019, estabeleceu, em seu art. 6º, a realização de análise de impacto regulatório antes da adoção ou da alteração de atos normativos de interesse geral dos agentes econômicos, consumidores ou usuários dos serviços prestados pelas agências reguladoras.

A Associação participou ainda das discussões que antecederam a regulamentação legal da AIR. O Decreto nº 10.411, de 30 de junho de 2020, regulamentou o art. 6º da Lei nº 13.848/2019 e o art. 5º da Lei nº 13.874/2019, disciplinando o conteúdo, as hipóteses de realização e dispensa, as metodologias e os procedimentos aplicáveis às análises de impacto regulatório no âmbito da Administração Pública federal.

A contribuição da LOGÍSTICA BRASIL concentrou-se no fornecimento de informações e na apresentação da perspectiva dos agentes econômicos e usuários afetados pela regulação. A elaboração, a aprovação e a edição do Guia, da lei e do decreto permaneceram sob responsabilidade exclusiva dos órgãos públicos e das autoridades competentes.

As restrições de circulação, os diferentes zoneamentos e as limitações de horários aplicáveis aos veículos de carga produziam dificuldades operacionais para a distribuição de mercadorias no Município do Rio de Janeiro, especialmente no Centro e nos bairros com maior concentração de atividades comerciais.

Diante desse cenário, a LOGÍSTICA BRASIL participou, em conjunto com entidades setoriais e empresas afetadas pelas restrições, de uma frente de trabalho destinada à revisão das regras municipais. A Associação encomendou estudo técnico sobre a distribuição urbana de cargas e apresentou seus resultados nas discussões com a Prefeitura, propondo medidas de simplificação, flexibilização de horários e adequação das regras às características dos veículos e das operações.

O trabalho institucional começou em 2017 e prosseguiu durante o processo de revisão da regulamentação municipal. As novas regras foram consolidadas pelo Decreto Rio nº 45.433, de 7 de dezembro de 2018, e pelas Resoluções SMTR nº 3.055 e nº 3.056, ambas de 10 de dezembro de 2018.

O novo regime reorganizou as áreas e os períodos de restrição, atribuiu à Secretaria Municipal de Transportes a regulamentação dos procedimentos aplicáveis e admitiu a circulação de Veículos Urbanos de Carga mediante obtenção da Autorização Especial para Veículos de Carga e cumprimento dos requisitos técnicos estabelecidos.

A Resolução SMTR nº 3.056/2018 criou, no âmbito da Secretaria Municipal de Transportes, a Comissão Permanente para Assuntos Logísticos e de Transporte de Cargas da Prefeitura do Rio de Janeiro — CPLOG-Rio. A Comissão passou a reunir órgãos municipais e representantes das entidades participantes para discutir a logística urbana, coletar dados sobre a movimentação de cargas e contribuir para a formulação e o acompanhamento de políticas públicas relacionadas ao abastecimento e à distribuição de mercadorias.

As alterações ampliaram as possibilidades de circulação e de realização de entregas, instituíram tratamento específico para os Veículos Urbanos de Carga e estabeleceram uma instância permanente de interlocução entre o Município e os setores envolvidos na distribuição urbana.

Em 2022, a LOGÍSTICA BRASIL participou da articulação institucional que antecedeu a apresentação, pelo Senador Lucas Barreto (PSD/AP), do Projeto de Lei nº 1.205/2022. A proposta altera a Lei nº 11.442/2007 para estabelecer o caráter ressarcitório da despesa com combustível na prestação de serviços realizada por Transportadores Autônomos de Cargas (TACs).

Pelo texto apresentado, o combustível não integra o valor do frete. Seu custo deve ser repassado integralmente ao tomador do serviço, de forma destacada e separada da remuneração do transporte. A proposta atribui à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a definição mensal de um valor de referência por quilômetro rodado e por região do país. O TAC poderá optar entre esse valor de referência e a comprovação da despesa mediante nota fiscal do abastecimento.

A medida busca reduzir a exposição dos transportadores autônomos às oscilações do preço do combustível, especialmente nos casos em que são subcontratados por Empresas de Transporte Rodoviário de Cargas (ETCs) e não participam da negociação original do frete com o embarcador. A proposta também prevê cobrança em dobro em caso de inadimplência do tomador quanto ao ressarcimento do combustível.

O projeto recebeu apoio de representantes dos caminhoneiros autônomos, entre eles a Associação Brasileira dos Condutores de Veículos Automotores (Abrava), mencionada na justificação da proposição. A LOGÍSTICA BRASIL acompanha a matéria como instrumento destinado a estabelecer maior transparência na composição dos pagamentos e a reduzir a transferência do risco das oscilações do combustível para os TACs.

O PL nº 1.205/2022 permanece em tramitação no Senado Federal. A matéria está na Comissão de Assuntos Econômicos, sob relatoria do Senador Weverton, e posteriormente deverá ser analisada, em decisão terminativa, pela Comissão de Serviços de Infraestrutura. Portanto, os mecanismos descritos ainda dependem da aprovação do Congresso Nacional e da sanção presidencial para produzir efeitos jurídicos.

A LOGÍSTICA BRASIL participou da construção e da articulação institucional que resultaram na apresentação, pela Senadora Daniella Ribeiro (PP/PB), do Projeto de Lei nº 2.966/2021. A proposta altera o art. 40 da Lei nº 12.815/2013 para disciplinar a cobrança de serviços portuários nas operações com mercadorias conteinerizadas.

O projeto proíbe que empresas de navegação nacionais ou estrangeiras, agentes marítimos, agentes intermediários e outros transportadores cobrem dos usuários serviços portuários já incluídos na capatazia, inclusive a guarda transitória das cargas. Também veda a aplicação de sobrepreços e comissionamentos sobre esses serviços.

A proposta não extingue os serviços portuários que compõem o Terminal Handling Charge (THC). Seu objetivo é atribuir a cobrança pelos serviços efetivamente prestados aos operadores portuários, terminais de uso privado, instalações portuárias ou autoridades portuárias, conforme o caso. O carregamento e a descarga das embarcações estão expressamente ressalvados no texto.

A medida busca enfrentar distorções identificadas na cobrança do THC, entre elas a falta de correspondência comprovável entre o valor pago pelo armador ao terminal e aquele posteriormente exigido do usuário. A justificação do projeto menciona determinações do Tribunal de Contas da União para que a Antaq fiscalize o caráter ressarcitório da cobrança, bem como fiscalizações que identificaram indícios de sobrepreços.

Outro efeito tratado na justificação é a inclusão de despesas portuárias nos conhecimentos de transporte internacional. Segundo o documento, essa sistemática pode fazer com que valores relativos a serviços executados no Brasil integrem bases de cálculo tributárias incidentes sobre a importação, ampliando o custo suportado pelos importadores.

Durante a tramitação, o Diretor-Presidente da LOGÍSTICA BRASIL foi incluído entre os convidados da audiência pública destinada a instruir o projeto na Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado, juntamente com representantes do Governo Federal, da Antaq, dos terminais, dos armadores e dos usuários.

O PL nº 2.966/2021 permanece em tramitação no Senado Federal, sob relatoria do Senador Weverton. A matéria está sobrestada na Comissão de Serviços de Infraestrutura, aguardando a realização da audiência pública aprovada para sua instrução. Portanto, a proibição proposta ainda não produz efeitos jurídicos.

Em fevereiro de 2014, o movimento que posteriormente daria origem à LOGÍSTICA BRASIL apresentou denúncia à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) contra aumentos aplicados por um terminal de contêineres do Porto do Rio de Janeiro.

A nova tabela do terminal estabelecia aumento de até 490% no preço mínimo da armazenagem de cargas importadas, além de elevar os valores de outras rubricas. No mesmo período, o Índice Geral de Preços — Mercado (IGP-M), utilizado como parâmetro de correção monetária, acumulava variação próxima de 10%.

A atuação perante a Antaq resultou na suspensão dos aumentos considerados abusivos. A decisão também determinou a restituição dos valores cobrados a maior dos usuários alcançados pelas cobranças questionadas.

O caso demonstrou a aplicação das competências regulatórias da Antaq sobre os preços praticados por instalações portuárias, especialmente em mercados sujeitos a limitações concorrenciais. A análise considerou a diferença entre os aumentos aplicados pelo terminal e a variação do índice econômico do período, além dos princípios da modicidade dos preços e da proteção dos usuários previstos na legislação setorial.

A decisão constituiu precedente administrativo para o controle de aumentos de preços portuários sem justificativa econômica compatível. Seus efeitos devem ser compreendidos no âmbito do caso analisado, sem atribuir automaticamente ao IGP-M a condição de teto geral para todos os reajustes praticados pelos terminais portuários.

A LOGÍSTICA BRASIL atua em conjunto com a Associação Nacional dos Analistas e Especialistas em Infraestrutura (Aneinfra) em pautas relacionadas ao fortalecimento da carreira de Analista de Infraestrutura e à ampliação da capacidade técnica do Estado para planejar, executar, acompanhar e avaliar projetos e políticas públicas de infraestrutura.

A carreira foi criada pela Lei nº 11.539/2007 para atender às atividades especializadas de planejamento, coordenação, fiscalização e assistência técnica em projetos e obras de infraestrutura de grande porte, especialmente aquelas vinculadas ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Em 2024, durante as negociações remuneratórias conduzidas pelo Ministério da Gestão e da Inovação em Serviços Públicos (MGI), a LOGÍSTICA BRASIL manifestou apoio à reestruturação da carreira. A Associação encaminhou documento a autoridades do Poder Executivo expondo os riscos de evasão de servidores e os possíveis efeitos da insuficiência de pessoal sobre a análise de projetos, as concessões, os investimentos e a execução de políticas públicas de infraestrutura.

Após a realização do Concurso Público Nacional Unificado, a atuação conjunta passou a incluir a convocação dos candidatos aprovados para o cadastro de reserva da carreira de Analista de Infraestrutura. A pauta foi apresentada à Presidência da República, ao MGI e ao Congresso Nacional, inclusive em audiências públicas destinadas a discutir o aproveitamento dos candidatos aprovados no concurso.

A LOGÍSTICA BRASIL e a Aneinfra sustentam que a convocação, observados os cargos disponíveis, os limites orçamentários e as demais exigências legais, contribuiria para reduzir a insuficiência de pessoal técnico nos órgãos federais responsáveis por projetos de infraestrutura. A medida também busca ampliar a capacidade administrativa para acompanhar concessões, fiscalizar contratos e executar os investimentos previstos nos programas federais.

A convocação do cadastro de reserva permanece como objeto de articulação institucional. Portanto, seus efeitos sobre a recomposição da carreira e a capacidade técnica dos órgãos públicos dependem das autorizações e nomeações que vierem a ser formalizadas pelo Poder Executivo.

A Comissão Estadual de Desenvolvimento da Economia do Mar (Cedemar) foi instituída pelo Decreto estadual nº 47.813/2021 como comissão permanente destinada à formulação de diretrizes e ao acompanhamento de políticas públicas relacionadas à Economia do Mar no Estado do Rio de Janeiro. Atualmente, a Comissão está vinculada à Secretaria de Estado de Energia e Economia do Mar (Seenemar).

A Cedemar reúne representantes do poder público, do setor produtivo, da academia, das Forças Armadas, de entidades de classe e da sociedade civil. Sua estrutura contempla áreas como logística e infraestrutura, portos, comércio exterior, construção naval, descomissionamento, petróleo, gás, mineração marinha, pesca, aquicultura, turismo, defesa, segurança, inovação e novas fontes de energia.

Desde a organização dos primeiros grupos de trabalho da Comissão, a LOGÍSTICA BRASIL coordena o Grupo de Trabalho de Logística e Infraestrutura. Nesse âmbito, a Associação conduz reuniões, organiza as pautas, articula a participação dos agentes envolvidos e coordena a elaboração de estudos e propostas destinados aos órgãos públicos responsáveis pelas respectivas matérias.

Entre os trabalhos desenvolvidos pelo grupo estão estudos sobre competitividade portuária, integração entre portos e cidades, infraestrutura logística, comércio exterior e regimes tributários aplicáveis às importações. Estudos elaborados no âmbito do GT também fundamentaram propostas apresentadas ao Governo do Estado e à Assembleia Legislativa, incluindo a discussão que antecedeu a instituição do RIOCOMEX.

Em 2026, a LOGÍSTICA BRASIL recebeu diploma e medalha da Cedemar em reconhecimento ao trabalho realizado na coordenação do Grupo de Trabalho de Logística e Infraestrutura. Na reorganização dos grupos temáticos da Comissão, a Associação também passou a coordenar o Grupo de Trabalho de Recursos Minerais do Mar, que integra as agendas de petróleo, gás e mineração marinha.

Com as duas coordenações, a atuação da LOGÍSTICA BRASIL na Cedemar passou a abranger tanto as questões de logística, infraestrutura portuária e comércio exterior quanto as matérias relacionadas à exploração, à produção, ao apoio offshore e ao aproveitamento dos recursos minerais marinhos.

Em 2018, a LOGÍSTICA BRASIL questionou dispositivos da versão 2 do Instrumento Normativo nº 15.004, editado pela então Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), atual PortosRio. A norma disciplinava procedimentos de prevenção à poluição por óleo e a prestação de serviços relacionados à instalação de cercos preventivos em embarcações atracadas ou fundeadas nos portos administrados pela autoridade portuária.

A Associação sustentou que os itens 5.1.8 e 5.6 impunham restrições indevidas à prestação dos serviços de instalação de cercos preventivos, criando barreiras de entrada e efeitos concorrenciais no mercado. A matéria foi submetida à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), no Processo nº 50300.009738/2018-63, e também levada ao Tribunal de Contas da União (TCU).

Em 15 de abril de 2019, por meio da Resolução nº 6.851, a Antaq determinou à CDRJ a revogação integral dos itens 5.1.8 e 5.6. Em 9 de maio daquele ano, a Diretoria-Executiva da autoridade portuária acatou formalmente a decisão e iniciou as providências necessárias para adequar o instrumento normativo.

O TCU examinou a matéria no Acórdão nº 1.348/2019–Plenário. Considerando que a Antaq já havia determinado a revogação dos dispositivos questionados, o Tribunal entendeu que não eram necessárias medidas adicionais naquele momento.

A atuação resultou na retirada das restrições contestadas e na posterior revisão da IN nº 15.004. O instrumento permaneceu em vigor em versões posteriores, com regras relacionadas à prevenção da poluição por óleo, ao cadastramento dos prestadores e à execução dos serviços de cerco preventivo nos portos administrados pela PortosRio.

A LOGÍSTICA BRASIL mantém atuação institucional junto ao Tribunal de Contas da União (TCU) e ao Ministério Público Federal (MPF), apresentando informações técnicas, representações e demandas relacionadas aos setores de infraestrutura, portos, transportes e logística.

No TCU, além de participar de processos relacionados aos setores portuário e aquaviário, a Associação foi formalmente convidada a apresentar temas que poderiam subsidiar auditorias operacionais do Tribunal nesses segmentos. Essa interlocução permite levar aos órgãos de controle problemas identificados pelas empresas usuárias e informações obtidas a partir da realidade operacional dos mercados representados.

No âmbito do Ministério Público Federal, a LOGÍSTICA BRASIL apresentou denúncias e representações relacionadas a questões setoriais e participou de reuniões destinadas ao esclarecimento técnico das matérias encaminhadas. A Associação também realizou uma apresentação institucional na Procuradoria-Geral da República (PGR), dirigida a procuradores de diferentes unidades da Federação, na qual expôs sua estrutura, seus campos de atuação e temas relacionados à infraestrutura e à logística nacional.

Essas atividades integram o trabalho de representação institucional da Associação perante os órgãos de controle, com fornecimento de informações técnicas e acompanhamento dos procedimentos decorrentes das demandas apresentadas.

O Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé) apresentou denúncia à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) contra a cobrança da Taxa de Logística de Exportação — também denominada Export Logistics Fee (ELF) — instituída por um armador e aplicada às operações brasileiras de exportação.

Ao analisar a matéria, a Antaq concluiu que a taxa não correspondia à prestação de um serviço e, portanto, não possuía fato gerador que justificasse sua cobrança. Com esse fundamento, a Agência Reguladora determinou sua proibição.

O armador questionou a decisão na Justiça Federal e obteve, inicialmente, medida liminar que suspendeu os efeitos da proibição até o julgamento do mérito. Durante a tramitação da ação, a LOGÍSTICA BRASIL e o Cecafé foram admitidos como amicus curiae, apresentando subsídios técnicos e jurídicos em defesa da competência regulatória da Antaq e da decisão administrativa.

Ao final do processo, o Poder Judiciário decidiu favoravelmente à Antaq, reconhecendo a validade da proibição. A decisão preservou o entendimento regulatório de que a ELF, por não corresponder a um serviço efetivamente prestado, não poderia ser cobrada dos exportadores.

A Diretoria de Comércio Exterior e Aduanas da LOGÍSTICA BRASIL incorpora a experiência profissional de sua diretora, Célia Regina Gomes, na implantação da Declaração Única de Importação (DUIMP) e do Novo Processo de Importação (NPI) no Estado do Rio de Janeiro.

Antes de assumir o cargo na Associação, Célia participou da articulação entre a Receita Federal do Brasil, a Secretaria de Estado de Fazenda do Rio de Janeiro, órgãos anuentes, recintos alfandegados, despachantes aduaneiros, importadores e operadores logísticos. O trabalho permitiu analisar fluxos operacionais, integrações de sistemas e dificuldades práticas relacionadas à transição para o novo modelo.

O Rio de Janeiro esteve entre as primeiras unidades da Federação a avançar na migração das operações para a DUIMP. A participação dos agentes públicos e privados contribuiu para identificar necessidades de adaptação e apresentar propostas de aperfeiçoamento dos procedimentos aduaneiros.

Em reconhecimento à sua trajetória profissional, Célia Regina Gomes recebeu o Certificado de Mérito da Organização Mundial das Aduanas (OMA), concedido no âmbito da Receita Federal do Brasil por sua contribuição às atividades relacionadas à facilitação do comércio e à segurança da cadeia de suprimentos.

Essa experiência passou a integrar a estrutura técnica da LOGÍSTICA BRASIL com a criação da Diretoria de Comércio Exterior e Aduanas, em 2026, ampliando a capacidade da Associação de acompanhar a implantação da DUIMP e representar suas associadas nos processos de modernização aduaneira.

A LOGÍSTICA BRASIL protocolou representação na Ouvidoria do Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro (MP/RJ) para questionar o processo de prorrogação, por mais 25 anos, da concessão do sistema viário Itaboraí–Nova Friburgo–Cantagalo, integrante da rodovia RJ-116.

O sexto termo aditivo ao Contrato de Concessão nº 08/2001 foi assinado em 13 de março de 2026, poucos dias antes do encerramento do prazo contratual, previsto para 21 de março. Na representação, a Associação questiona a transparência e a regularidade do procedimento que resultou na prorrogação, especialmente quanto ao acesso aos estudos técnicos, ao novo plano econômico-financeiro, aos critérios de reajuste tarifário e ao plano de investimentos da concessão.

A LOGÍSTICA BRASIL também aponta a ausência de consulta e de audiência pública específicas sobre a renovação, circunstância que, segundo a representação, limitou a participação dos usuários e da sociedade na análise das condições econômicas, operacionais e tarifárias estabelecidas para os 25 anos seguintes.

Outro ponto submetido ao MP/RJ foi o reequilíbrio econômico-financeiro relacionado à concessão. A Associação solicitou esclarecimentos sobre sua metodologia, os valores considerados, as obrigações atribuídas ao Estado e à concessionária e a relação entre esse reequilíbrio e a prorrogação contratual. A representação destaca, entre os elementos examinados, valor aproximado de R$ 200 milhões relacionado às obrigações econômicas discutidas no processo.

Ao Ministério Público, a LOGÍSTICA BRASIL requereu a instauração de inquérito civil, a obtenção integral dos documentos técnicos e jurídicos utilizados na renovação e a apuração dos questionamentos apresentados. Também solicitou que, caso sejam confirmadas irregularidades, sejam avaliadas as medidas extrajudiciais ou judiciais cabíveis, inclusive eventual ação civil pública destinada a suspender ou anular a prorrogação.

A representação permanece sujeita à análise do MP/RJ. Portanto, os questionamentos formulados pela Associação ainda não constituem conclusão definitiva sobre a validade do termo aditivo.