Entrevista com o nosso Diretor de Transportes aquaviários Abrahão J. Salomão sobre o BR do Mar e os problemas que ele trará à cabotagem do país, se for aprovado.
Logística Brasil falando sobre o BR do Mar na Rádio CBN (O Povo) CE – setembro de 2020
Transportadoras usuárias do Porto do Rio de Janeiro devem se cadastrar pelo sistema informatizado de acesso
Prazo para cadastro vai até 31/12/2020. Medida reduz o tempo de espera da permissão de até sete dias para apenas sete horas.
Com o sucesso dos testes realizados nos últimos três meses do novo Sistema de Gerenciamento de Acesso Docas (SGAD), que controla o acesso terrestre ao Porto do Rio de Janeiro, a Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) disponibilizou, desde sexta-feira (11), o cadastro online para as transportadoras pelo site http://sgad.portosrio.gov.br.
Com o cadastramento digital das empresas usuárias, os novos acessos passarão a ser controlados de forma informatizada e o processo de permissão será agilizado. Segundo informações da Guarda Portuária, a permissão de acesso, que levava até sete dias para ser emitida a contar do requerimento presencial, passou a ser realizada em apenas sete horas.
Sendo assim, as Cooperativas de Transportes Rodoviários de Cargas (CTC), Empresas de Transportes Rodoviários de Cargas (ETC) e Transportadores Autônomos de Cargas (TAC) que desejarem entregar ou retirar cargas do Porto do Rio de Janeiro deverão se cadastrar já de forma informatizada. A medida vale para as empresas usuárias dos terminais arrendados da ICTSI Rio, Multi-Rio Operações Portuárias S/A, Multi-Car Rio Terminal de Veículos S/A, Triunfo Logística Ltda. e Terminal de Trigo do Rio de Janeiro – Logística S/A.
Os Transportadores de cargas terão o prazo até 31 de dezembro de 2020 para realizarem o cadastro no portal SGAD. Todos os demais casos e demais categorias de usuários deverão seguir as instruções anteriores para realização de seus cadastros.
No intuito de instruir os usuários no preenchimento dos dados e no envio das documentações obrigatórias no SGAD, foi disponibilizado um manual neste link: http://www.portosrio.gov.br/downloads/files/manual_de_instrucao_sgad.pdf
Saiba mais sobre o SGAD – Os testes para implantação do SGAD para o controle informatizado do acesso terrestre ao Porto do Rio de Janeiro foram iniciados em junho deste ano. O objetivo é gerar maior eficiência para o porto e todos os envolvidos na cadeia logística de comércio exterior, pois o sistema promove ganhos significativos como mais agilidade, segurança e redução de custos.
Como Autoridade Portuária, a CDRJ definiu as regras e necessidades e validou o SGAD, desenvolvido e doado pelas empresas arrendatárias dos terminais MultiRio, ICTSI Rio e Triunfo Logística, por meio do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado do Rio de Janeiro (Sindoperj). O processo também teve a participação ativa da Associação Brasileira dos Usuários dos Portos, de Transportes e da Logística (Logística Brasil) e de representantes do setor de transportes de cargas.
Fonte: ASSCOM – Companhia Docas do Rio de Janeiro
Processo TC 004.662/2014-8: Vitória histórica dos embarcadores donos de cargas no TCU, com o nosso DNA
Em fevereiro de 2014, ainda em formato de comitê provisório, fomos procurados por um Auditor o Tribunal de Contas da União (TCU), interessado pelo trabalho que estávamos fazendo junto à Antaq e ao Ministério Público Federal (MPF). Na época estávamos (e ainda estamos), rogando por regulação eficiente dos armadores, principalmente os estrangeiros.
O Auditor do TCU perguntou se era possível reunirmos todas as denúncias feitas até aquele dia e todos os documentos que tínhamos, levá-los Tribunal, requerendo que tudo fosse autuado como denúncia contra a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Sem pestanejar, fizemos o que ele sugeriu e, assim, foi aberto o histórico processo nº. TC 004.662/2014-8, relatado pela Ministra Ana Arraes.
Foram mais de 02 anos intensos, de muita dedicação ao processo, reuniões, audiências (viagens à Brasília), juntadas de muitos elementos técnicos, documentos, pareceres, dentre outros, de forma a dar muita robustez à denúncia.
Em 01/06/16 veio a primeira decisão da Corte, unânime, por meio do Acórdão nº 1439/2016 – TCU – Plenário (clique aqui e leia o relatório do processo, voto da Ministra Relatora e o Acórdão). Foi uma vitória acachapante sobre a Antaq, com determinações que realmente mudariam a regulação na navegação brasileira, em prol dos usuários.
Após publicação da decisão, a Antaq e o Centro Nacional de Navegação Transatlântica – CNNT (Centronave), representante dos armadores estrangeiros (admitido no processo como parte interessada), interpuseram recursos tempestivos (pedidos de reexame) contra o Acórdão nº 1439/2016 – TCU – Plenário. A relatoria dos pedidos de reexame coube ao Ministro Benjamin Zymler.
Uma nova batalha se iniciou, requerendo ainda mais esforço nosso, tal como na parte inicial. Os recursos interpostos, segundo nosso entendimento, com todo respeito, foram muito fracos, principalmente, tendo em vista a farta quantidade de informações e provas que levamos ao processo. O Voto da Ministra Relatora Ana Arraes, acompanhado por unanimidade pelos demais Ministros, foi extremamente contundente, fato que dificultava as possibilidades dos recorrentes em reverterem a decisão.
Em 24/04/2019 foi realizado o julgamento plenário dos pedidos de reexame da Antaq e do Centronave. A LOGÍSTICA BRASIL esteve presente à sessão plenária e, por meio de seu Diretor-Presidente, realizou sustentação oral, como poderá ser visto no vídeo abaixo:
Mais uma vez, por unanimidade, por meio do Acórdão nº 923/2019 – TCU – Plenário, obtivemos uma grande vitória. As mudanças propostas pelo Ministro Relator apuraram ainda mais a primeira decisão (clique aqui e leia o voto do Ministra Relator e o Acórdão).
Vencemos a segunda batalha, mas a guerra ainda continuaria. A Antaq, vendo que a segunda decisão era de difícil reversão, optou por não recorrer. No entanto, o Centronave optou por interpor embargos de declaração. Após análise dos embargos, a unidade técnica recursal do TCU recomendou ao Ministro Benjamin Zymler, Relator do recurso, conhecer os embargos de declaração, nos termos do art. 34, caput e § 1º, da Lei 8.443/1992, para, no mérito, negar-lhes provimento (clique aqui e leia instrução da unidade técnica recursal).
No dia 02/09/20, os embargos de declaração foram julgados e, por unanimidade, os Ministros do TCU negaram provimento do recurso do Centronave (Clique aqui para ler o Relatório, Voto do Ministro Relator e o Acórdão), mantendo a íntegra da decisão do Acórdão nº 923/2019 – TCU – Plenário.
O processo transitou em julgado e, considerando a publicação do Acórdão no Diário Oficial da União em 11/09/2020, a LOGÍSTICA BRASIL, atenta aos prazos fixados para que a Antaq cumpra as determinações do TCU, atuará para que os usuários donos de cargas brasileiros tenham garantidos seus direitos, após mais de 06 anos de batalha.
Este processo foi histórico, pois ele deu origem de fato à Resolução Normativa nº 18 Antaq de 2017 e, pelo menos, 03 itens da Agenda Regulatória da Antaq para o biênio 2020/2021 estão no Acórdão nº 923/2019 – TCU – Plenário.
Matéria com a nossa Associação no Jornal GloboNews Edição das 18h00
Matéria com participação do Diretor-presidente da Associação dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro (USUPORT-RJ), André de Seixas, sobre aumento dos fretes marítimos internacionais, falta de supervisão e regulação por parte da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e a recente vitória dos usuários no TCU.
RN/18-Antaq: uma quebra histórica de paradigma da navegação brasileira, com o nosso DNA
No ano de 2013, ainda em formato de comitê provisório, quando ninguém falava em regular as relações entre armadores nacionais e estrangeiros com os usuários donos de cargas (embarcadores, exportadores e importadores), seja na navegação de longo curso, seja na navegação de cabotagem, nós começamos um movimento que culminou na publicação da Resolução Normativa nº 18-Antaq, de 21 de dezembro de 2017 (RN/18-Antaq), que dispõe sobre os direitos de deveres dos usuários, dos agentes intermediários e das empresas que operam nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso, e estabelece infrações administrativas.
Trata-se de um normativo histórico e inédito para a navegação do país. Por isso, a Resolução é tratada como a principal quebra de paradigma do segmento de transportes aquaviários.
Foi um trabalho de muita insistência, dedicação e foco da nossa associação, principalmente para contribuir com a imensa massa de dezenas de milhares de empresas usuárias donas de cargas, que embarcam cargas conteinerizadas, um segmento do transporte marítimo cada vez mais concentrado, sem concorrência, e com cada vez menos opções de prestadores de serviços, principalmente, quando de se reúnem em consórcios (serviços/joints).
Muitas dificuldades foram enfrentadas e todos os ventos estavam contra nós. Hoje, podemos dizer, com absoluta tranquilidade, que foi uma verdadeira batalha em mídias, criação da primeira e histórica Agenda Positiva entre a Antaq e os Usuários e por meio de denúncias ao Tribunal de Contas da União (TCU) e Ministério Público Federal (MPF).
Passamos por muitas batalhas para ter a RN/18-Antaq. Até que a proposta e norma fosse submetida a primeira audiência pública, de duas, foi realmente complicado. Durante o período de contribuições públicas, oferecemos um documento com 82 páginas de puro conteúdo técnico, que foi muito útil ao regulador.
Todavia, é importante que se saiba que a guerra ainda não acabou. A RN/18-Antaq é uma norma muito generalista. O mais difícil será regular os detalhes, quais sejam: valores extra-fretes (taxas e sobretaxas), sobre-estadias de contêineres, THC, dentre outras. Ainda estamos combatendo este bom combate.
E o mais legal disso tudo é que a história da nossa atuação para se chegar à RN/18-Antaq foi registrada pelas principais mídias[1] nacionais e conta com o reconhecimento da diretoria da Agência Reguladora.
BR do Mar: Nosso posicionamento
A Logística Brasil – Associação Brasileira dos Usuários dos Portos, de Transportes e da Logística repudia o Programa de “Incentivo” à Cabotagem “BR do Mar” apresentado pelo Governo, na forma de Projeto de Lei, ao Congresso Nacional.
Afirmamos que, ao contrário de se verificar qualquer medida para, de fato, impulsionar a cabotagem no Brasil, o que se vê são gatilhos que fortalecem o verdadeiro problema do setor: a concentração de mercado na mão de um pequeno grupo de empresas transnacionais.
É um programa de irrestrita e forte proteção a algumas poucas empresas de navegação, na contramão da esperada proteção dos embarcadores, por meio da concorrência.
Para tanto, o BR do Mar é permeado de propostas despidas de qualquer efeito prático, idealizadas sem base técnica e com alto grau de discricionariedade, e que escondem o estelionato cometido ao longo do processo de elaboração, a pretexto da enganosa proteção aos marítimos brasileiros e indústria naval.
- A CONCENTRAÇÃO DE MERCADO ATRAVÉS DO ESTELIONATO NA ELABORAÇÃO DO PROJETO:
O ponto central do BR do Mar é estimular o uso de navios estrangeiros afretados a partir de subsidiária integral mantida no exterior. Ocorre que esta já é a prática de empresas que dominam a cabotagem, e que tem servido, inclusive, para possível evasão fiscal. Essas empresas, apesar de pregarem a proteção à bandeira brasileira têm fortalecido, há anos, suas frotas no exterior – em contrariedade à finalidade da Lei 9.432/97 que, agora, tentam alterar para consagrar seu modus operandi.
Mais grave do que isso, é a proposta agora contida no programa, inserta de forma silenciosa, mas que foi veementemente negada durante a divulgação por seus idealizadores, e que atribui àqueles navios estrangeiros e de bandeira estrangeira, o poder de bloqueio às circulares das empresas concorrentes, para que atendam os embarcadores com navios estrangeiros apropriados e mais baratos, no caso da inexistência ou indisponibilidade do navio brasileiro. E é aqui que está o estelionato, contido em um singelo dispositivo, “escondido” em meio a tantas alegorias, e que poderia passar desapercebido.
E mesmo o contraponto proposto, que é a possibilidade de afretamento de navio a casco nu com suspensão de bandeira, se torna absolutamente inviável, ante os custos de sua operação, que o impedem de competir com aqueles afretados por tempo, na hipótese acima.
Caso aprovada, essa proposta vai fortalecer ainda mais as empresas que já cartelizaram a cabotagem brasileira, contrariando todo o discurso de proteção à concorrência e busca por fretes mais baratos.
- A FALÁCIA SOBRE A PROTEÇÃO DOS MARÍTIMOS E DA INDÚSTRIA NAVAL:
Para esconder a proposta acima, o BR do Mar propõe medidas de difícil cumprimento em benefício dos marítimos brasileiros. Não é crível a diferenciação de normas para aqueles que vão desempenhar suas funções exclusivamente na Costa Brasileira, ainda que em navios de bandeiras estrangeiras.
Quanto à indústria naval, imaginar que esta sobreviverá apenas de reparos, enquanto, de fato, foi estabelecida com recursos públicos visando a construção é, no mínimo, fruto de total desconhecimento da atividade e falta de compromisso com os cofres públicos.
É de se indagar: por que isentar os impostos da importação de navios, mas não desonerar os estaleiros nacionais? Isso apenas confirma o total descompasso entre o conteúdo do BR do Mar e os verdadeiros interesses nacionais.
Se houvesse, realmente, a intenção de beneficiar a concorrência e baratear os custos do transporte marítimo ao usuário, seriam propostas formas concretas de aumento da efetiva concorrência, combate à cartelização e alterações do AFRMM que gerassem ganhos à sociedade, como a sua exclusão da base de cálculo para os custos portuários, o que faz incidir outros tributos sobre o AFRMM pago pelo cidadão.
À vista dos pontos acima, não é difícil entender por que o BR do Mar visa, somente, a proteção e manutenção de um cartel, e a única novidade que traz é a regularização das práticas irregulares das mesmas empresas que controlam e exploram a cabotagem há anos.
Trata-se de proposta legislativa de perspectiva dos armadores que, há muito, distorcem e envergam as disposições contidas na Lei 9.432/97.
Esse fato gera, ainda, outra grande distorção, qual seja tornar a ferrovia – que no Brasil, todos sabem que é um monopólio – mais interessante do que o transporte aquaviário, que é mais apropriado para a movimentação de cargas em grandes distâncias. Em outras palavras, o BR do Mar, ao invés de assegurar competição, visa proteger cartel na cabotagem para viabilizar o monopólio das ferrovias.
Ao contrário do que seus idealizadores afirmam, é possível concluir que muitos foram “escutados”, mas muito poucos foram “ouvidos” para a elaboração do BR do Mar.
O Brasil e, em especial, a cabotagem brasileira, não precisa de um programa midiático e alegórico. O país precisa de reguladores isentos, técnicos e corajosos o suficiente para regularem a Lei 9.432/97, dentro do espírito que foi criada, ao invés de sobreporem-lhe travas que beneficiam a cartelização do setor, pois, até hoje, é o que ocorre em franca ascensão!
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