RN/18-Antaq: uma quebra histórica de paradigma da navegação brasileira, com o nosso DNA

No ano de 2013, ainda em formato de comitê provisório, quando ninguém falava em regular as relações entre armadores nacionais e estrangeiros com os usuários donos de cargas (embarcadores, exportadores e importadores), seja na navegação de longo curso, seja na navegação de cabotagem, nós começamos um movimento que culminou na publicação da Resolução Normativa nº 18-Antaq, de 21 de dezembro de 2017 (RN/18-Antaq), que dispõe sobre os direitos de deveres dos usuários, dos agentes intermediários e das empresas que operam nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso, e estabelece infrações administrativas.

Trata-se de um normativo histórico e inédito para a navegação do país. Por isso, a Resolução é tratada como a principal quebra de paradigma do segmento de transportes aquaviários.

Foi um trabalho de muita insistência, dedicação e foco da nossa associação, principalmente para contribuir com a imensa massa de dezenas de milhares de empresas usuárias donas de cargas, que embarcam cargas conteinerizadas, um segmento do transporte marítimo cada vez mais concentrado, sem concorrência,  e com cada vez menos opções de prestadores de serviços, principalmente, quando de se reúnem em consórcios (serviços/joints).

Muitas dificuldades foram enfrentadas e todos os ventos estavam contra nós. Hoje, podemos dizer, com absoluta tranquilidade, que foi uma verdadeira batalha em mídias, criação da primeira e histórica Agenda Positiva entre a Antaq e os Usuários e por meio de denúncias ao Tribunal de Contas da União (TCU) e Ministério Público Federal (MPF).

Passamos por muitas batalhas para ter a RN/18-Antaq. Até que a proposta e norma fosse submetida a primeira audiência pública, de duas, foi realmente complicado. Durante o período de contribuições públicas, oferecemos um documento com 82 páginas de puro conteúdo técnico, que foi muito útil ao regulador. 

Todavia, é importante que se saiba que a guerra ainda não acabou. A RN/18-Antaq é uma norma muito generalista. O mais difícil será regular os detalhes, quais sejam: valores extra-fretes (taxas e sobretaxas), sobre-estadias de contêineres, THC, dentre outras. Ainda estamos combatendo este bom combate.

E o mais legal disso tudo é que a história da nossa atuação para se chegar à  RN/18-Antaq foi registrada pelas principais mídias[1] nacionais e conta com o reconhecimento da diretoria da Agência Reguladora.

BR do Mar: Nosso posicionamento

A Logística Brasil – Associação Brasileira dos Usuários dos Portos, de Transportes e da Logística repudia o Programa de “Incentivo” à Cabotagem “BR do Mar” apresentado pelo Governo, na forma de Projeto de Lei, ao Congresso Nacional.

Afirmamos que, ao contrário de se verificar qualquer medida para, de fato, impulsionar a cabotagem no Brasil, o que se vê são gatilhos que fortalecem o verdadeiro problema do setor: a concentração de mercado na mão de um pequeno grupo de empresas transnacionais.

É um programa de irrestrita e forte proteção a algumas poucas empresas de navegação, na contramão da esperada proteção dos embarcadores, por meio da concorrência.

Para tanto, o BR do Mar é permeado de propostas despidas de qualquer efeito prático, idealizadas sem base técnica e com alto grau de discricionariedade, e que escondem o estelionato cometido ao longo do processo de elaboração, a pretexto da enganosa proteção aos marítimos brasileiros e indústria naval.

  • A CONCENTRAÇÃO DE MERCADO ATRAVÉS DO ESTELIONATO NA ELABORAÇÃO DO PROJETO:

O ponto central do BR do Mar é estimular o uso de navios estrangeiros afretados a partir de subsidiária integral mantida no exterior. Ocorre que esta já é a prática de empresas que dominam a cabotagem, e que tem servido, inclusive, para possível evasão fiscal. Essas empresas, apesar de pregarem a proteção à bandeira brasileira têm fortalecido, há anos, suas frotas no exterior – em contrariedade à finalidade da Lei 9.432/97 que, agora, tentam alterar para consagrar seu modus operandi.

Mais grave do que isso, é a proposta agora contida no programa, inserta de forma silenciosa, mas que foi veementemente negada durante a divulgação por seus idealizadores, e que atribui àqueles navios estrangeiros e de bandeira estrangeira, o poder de bloqueio às circulares das empresas concorrentes, para que atendam os embarcadores com navios estrangeiros apropriados e mais baratos, no caso da inexistência ou indisponibilidade do navio brasileiro. E é aqui que está o estelionato, contido em um singelo dispositivo, “escondido” em meio a tantas alegorias, e que poderia passar desapercebido.

E mesmo o contraponto proposto, que é a possibilidade de afretamento de navio a casco nu com suspensão de bandeira, se torna absolutamente inviável, ante os custos de sua operação, que o impedem de competir com aqueles afretados por tempo, na hipótese acima.

Caso aprovada, essa proposta vai fortalecer ainda mais as empresas que já cartelizaram a cabotagem brasileira, contrariando todo o discurso de proteção à concorrência e busca por fretes mais baratos.

  • A FALÁCIA SOBRE A PROTEÇÃO DOS MARÍTIMOS E DA INDÚSTRIA NAVAL:

Para esconder a proposta acima, o BR do Mar propõe medidas de difícil cumprimento em benefício dos marítimos brasileiros. Não é crível a diferenciação de normas para aqueles que vão desempenhar suas funções exclusivamente na Costa Brasileira, ainda que em navios de bandeiras estrangeiras.

Quanto à indústria naval, imaginar que esta sobreviverá apenas de reparos, enquanto, de fato, foi estabelecida com recursos públicos visando a construção é, no mínimo, fruto de total desconhecimento da atividade e falta de compromisso com os cofres públicos.

É de se indagar: por que isentar os impostos da importação de navios, mas não desonerar os estaleiros nacionais? Isso apenas confirma o total descompasso entre o conteúdo do BR do Mar e os verdadeiros interesses nacionais.

Se houvesse, realmente, a intenção de beneficiar a concorrência e baratear os custos do transporte marítimo ao usuário, seriam propostas formas concretas de aumento da efetiva concorrência, combate à cartelização e alterações do AFRMM que gerassem ganhos à sociedade, como a sua exclusão da base de cálculo para os custos portuários, o que faz incidir outros tributos sobre o AFRMM pago pelo cidadão.

À vista dos pontos acima, não é difícil entender por que o BR do Mar visa, somente, a proteção e manutenção de um cartel, e a única novidade que traz é a regularização das práticas irregulares das mesmas empresas que controlam e exploram a cabotagem há anos.

Trata-se de proposta legislativa de perspectiva dos armadores que, há muito, distorcem e envergam as disposições contidas na Lei 9.432/97.

Esse fato gera, ainda, outra grande distorção, qual seja tornar a ferrovia – que no Brasil, todos sabem que é um monopólio – mais interessante do que o transporte aquaviário, que é mais apropriado para a movimentação de cargas em grandes distâncias. Em outras palavras, o BR do Mar, ao invés de assegurar competição, visa proteger cartel na cabotagem para viabilizar o monopólio das ferrovias.

Ao contrário do que seus idealizadores afirmam, é possível concluir que muitos foram “escutados”, mas muito poucos foram “ouvidos” para a elaboração do BR do Mar.

O Brasil e, em especial, a cabotagem brasileira, não precisa de um programa midiático e alegórico. O país precisa de reguladores isentos, técnicos e corajosos o suficiente para regularem a Lei 9.432/97, dentro do espírito que foi criada, ao invés de sobreporem-lhe travas que beneficiam a cartelização do setor, pois, até hoje, é o que ocorre em franca ascensão!

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